Началась вторая мировая война. Легковой транспорт в СССР по большей части изъяли для армейских нужд. Да и не до того было, чтобы разъезжать на собственном автомобиле.
Долгожданная победа сделала свой вклад в развитие «народного» автомобильного транспорта СССР. В качестве военных трофеев в Советский Союз попало около пятидесяти тысяч единиц автомототехники. «Мерседесы», БМВ и «Опели» еще долго бегали по нашим дорогам.
Именно тогда сложился новый подход к производству легковых машин для населения. Построенный еще до войны
завод им. Коммунистического интернационала молодежи (КИМ) приступил в 1947 г. к выпуску автомобилей «Моск-вич-400», причем тоже на трофейном оборудовании заводов «Опель». Часть «Побед» и представительских ЗИМов, а также почти все «Москвичи» стали поступать в открытую продажу.
В июне 1945 г. в Кремле был организован показ автомобилей, предназначенных к производству, а также некоторых образцов выпускавшихся машин. На показе присутствовал Сталин. Ознакомившись с предлагаемыми моделями автомобилей (а в показе участвовали КИМ-10 и модернизированный «Опель Кадет» с двигателем, трансмиссией и узлами шасси автомобиля КИМ-10), Сталин сказал, что советским людям нужен маленький и дешевый автомобиль, каковым и являлся «Опель». Причем вносить какие-либо изменения в конструкцию этого автомобиля председатель Комитета обороны не разрешил.
Таким образом, вопрос о новой модели был решен. 26 августа 1945 г. постановлением правительства Московский завод КИМ был переименован в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). Этим же постановлением утверждалась техническая характеристика автомобиля и назначался срок начала производства — январь 1947 г. Так как на МЗМА в то время еще не было своей кузницы, прессового и литейного цехов, то штамповку и литье для нового автомобиля изготавливали на ГАЗе и ЗИСе.
Несмотря на все трудности, к ноябрю 1946 г. были собраны первые пять двигателей, а к концу года — первые пять автомобилей. В январе 1947 г. на конвейере были собраны 15 автомобилей «Москвич-400», а в феврале — 50. Темпы производства постепенно нарастали.
В 1948 г. завод приступил к созданию автомобилей на экспорт. За границей советский «Опель» оценили как более крепкий и надежный, чем немецкий. В 1949 г. с целью экономии стального листа завод освоил производство автомобиля с кузовом кабриолет модели «420-А».
Вскоре модель «400» была заменена «401», в которой были устранены недостатки, выявленные в прототипе. В этой модели повысились динамика, долговечность и надежность. Семейство модификаций, в том числе и с ручным управлением для инвалидов, производилось до 1956 г., пока завод не перешел на производство отечественной модели — автомобиля «Москвич-402». Прежними сохранились коробка передач и редуктор заднего моста. «Москвич-402» во многих отношениях стал пионером нашего автомобилестроения: гнутое ветровое стекло, телескопические амортизаторы, кнопочное управление замками дверей, запираемая изнутри кузова крышка багажника. Да и сам кузов был уже совсем иным.
Новый советский автомобиль Москвич-400, впервые сошедший с конвейера в 1947 г, внешне очень напоминал немецкий «Опель Кадет», однако был гораздо прочнее и надежнее своего собрата.
«Москвич-400». 1949 г.
Москвич-кабриолет 402-А. 1949 Г.
С начала 50-х гг. в СССР можно было свободно купить автомобиль. «Москвич-400», ГАЗ-М20 «Победа» и ГАЗ-12 ЗИМ стоили соответственно 9 000,16 000 и 40 000 рублей. Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Представителям технической, творческой и управленческой элиты жилось в то время значительно лучше. Их доходы в десятки раз превышали средний уровень. Именно эти привилегированные советские граждане и начали первыми осваивать науку вождения. Кроме того, им дано было право поставить металлический гараж возле дома.
«Москвич-407». 1961 г.
После прохождения государственных испытаний новый «Москвич» в феврале 1955 г. был впервые представлен на ВДНХ. Автомобиль получил комфортабельный для своего класса несущий четырехместный кузов, очень прочный и удобный в ремонте. В целом это был автомобиль, конкурентоспособный на европейском рынке.
С появлением «Москвича-407» связана первая попытка экспорта советских автомобилей в США. Во время переговоров Хрущева с президентом США Эйзенхауэром речь зашла об автомобилях. Президент сказал о том, что можно попробовать продавать автомобили «Москвич-407» на американском рынке, и добавил, что когда он уйдет в отставку, то будет рад иметь на своем ранчо этот автомобиль. Итогом было полученное заводом задание — в кратчайшие сроки сделать в экспериментальном цехе три автомобиля с полной гарантией качества и с улучшенной отделкой. Предлагался выбор окраски: желтая, зеленая и вишневая. Была организована круглосуточная работа: на конвейере отобрали три автомобиля, а потом проводили обычную разборку, отделку, сборку, регулировку и проверку всех узлов. Кузова заново шлифовали, красили, обивали дорогими материалами, оборудовали нестандартными деталями. Через двенадцать дней автомобили были готовы. Но к Эйзенхауэру они не попали. Вскоре американский летчик-разведчик Пауэре на самолете-шпионе «У-2» был сбит над нашей территорией и в отношениях между двумя странами началось так называемая «холодная война».
В марте 1967 г. на конвейере МЗМА собрали первый «Москвич» с 412-м двигателем. Снабженный им автомобиль («Москвич-412») достигал скорости 140 км/ч, причем скорость 100 км/ч набирал за 19 секунд, расходовал в среднем около 10 л на 100 км пути. Новый двигатель нуждался в сцеплении, способном передавать заметно возросший крутящий момент. По английской лицензии автозавод первым в отрасли начал выпускать сцепление с диафрагменной пружиной. Улучшению динамических качеств в немалой степени способствовала новая коробка передач с измененными передаточными числами, синхронизаторами на всех четырех передачах и напольным рычагом переключения. Внешне модели «Москвич-408» и «Москвич-412» были одинаковыми, одинаково было и оборудование салона. Универсал и фургон с 412 двигателями получили названия «Моск-вич-427» и «Москвич-434».
Возросший спрос на легковые автомобили не мог быть удовлетворен усилиями существующих заводов. Для увеличения выпуска автомашин было принято решение о строительстве нового завода. Так, в Ижевске в рамках производственного объединения «Ижмаш» был построен автомобильный завод, который с 1966 г. начал сборку «Москви-чей-408» из комплектов деталей, поступающих с АЗЛК, а через год приступил к изготовлению «Москвичей-412» по их технической документации.
В 1972 г. началось производство первой собственной конструкции Ижевского автозавода — развозного фургона ИЖ-2715, а в 1973 г. появился и первый легковой автомобиль ижевских конструкторов — ИЖ-2125, или ИЖ-комби. Это был первый советский автомобиль с кузовом хэтчбэк.
С течением времени «Москвичи» начали терять завоеванные позиции на зарубежных рынках, да и внутри страны. Несмотря на это на автозаводах продолжалась работа над новыми моделями «Москвича». В феврале 1976 г. появился «Москвич-2140». Форма кузова этого автомобиля стала более гармоничной, появились декоративные решетки из пластмассы.
В 50-х гг. счастливых обладателей машины стали официально называть «автолюбите-лями». Неразвитая система автосервиса заставляла владельца автомобиля довольно много времени тратить на самостоятельные ремонты. Со стороны это выглядело так, как будто человеку доставляет удовольствие этим заниматься, поэтому из «автовладельца» он превращался в «автолюбителя». Ну возится чудак со своей техникой, и пускай. У каждого ведь должно быть свое увлечение.
В середине 50-х гг. число желающих приобрести собственный автомобиль стало стремительно расти. Цены на машины повышать не полагалось, поэтому стоимость автомобиля повышалась лишь при появлении новой модели, но зато это происходило скачкообразно — сразу в два-три раза. Например, в 1956— 1957 гг. при смене устаревшего 401-го «Москвича» на 402-й, а чуть позже на 407-й, цена машины поднялась сначала до 16, а позже до 24 тыс; 21-я «Волга», сменив «Победу», подорожала до 40 тыс. рублей.
Это не спасло завод. Вскоре после пуска Волжского автогиганта, начавшего выпускать машины ВАЗ того же класса, было принято решение о существенной перестройке производства. Перспективные «Москвичи», сохранив литраж; двигателя, по своим конструктивным и эксплуатационным качествам должны были приблизиться к автомобилям среднего класса. Намечалось таким образом с наименьшими производственными и эксплуатационными расходами получить машину, способную во многих случаях заменить более дорогую «Волгу». Поэтому новый «Москвич» закладывался как автомобиль с более просторным, чем у «Москвичей» и «Жигулей» старых моделей, кузовом, с повышенными динамическими качествами.
Он предназначался для продажи населению, использования в качестве служебной машины и для работы в таксопарках. Автомобили такого класса получили широкое распространение во всем мире — и в первую очередь в европейских странах, где они чаще всего использовались в качестве семейных: для поездок за город, в отпуск. Именно это позволило бы внешнеторговому объединению «Автоэкспорт» включить новый «Москвич» в свою экспортную программу. Чтобы выполнить поставленные задачи, автозаводцам потребовалось существенно пересмотреть конструкцию автомобиля. АЗЛК-2141 (так называлась новая машина) имела приоритет в Министерстве автомобильной промышленности, поэтому уже в 1986 г. с конвейера сошли первые автомобили. Автомобиль получился достаточно экономичным — менее 10 л на 100 км.
К сожалению, у этой машины оказалось немало недостатков: плохое качество сборки, «детские болезни» конструкции, недостаточно мощный для машины такого класса двигатель. Поэтому было принято решение о строительстве собственного моторного производства. Но из-за экономических трудностей централизованное финансирование завода прекратилось, и моторное производство так и осталось незавершенным.
2 декабря 1998 г. с конвейера АЗЛК сошел 5-миллионный автомобиль. Им стал «Князь Владимир» кремового цвета. На торжественную церемонию по выпуску юбилейной машины были приглашены члены правительства Москвы. Перед представителями прессы и работниками завода они завершили сборку автомобилей с порядковыми номерами 4 999 997, 4 999 998 и 4 999 999. А юбиляра укомплектовал мэр Москвы Юрий Лужков: поставил аккумулятор, бачок омывателя и рулевое колесо. Потом завел автомобиль, вырулил на нем из цеха, проехал по территории завода и заехал на подиум.
7 сентября 1958 г. кампания «Рено» заключила с Министерством промышленности СССР первый контракт на 500 млн. франков о поставке на заводы АЗЛК и КамАЗ своих сборочных линий.
Автомобили АЗЛК благодаря относительно невысокой цене пользовались большим спросом у населения.
Комментариев нет:
Отправить комментарий